FECHA: 28-07-1968 - POSICIÓN: 5 - CATEGORÍA: Turismo Carretera

100 vueltas Shell

Pocas veces una carrera despertó tanta expectación. Había muchos incentivos para el público, y después de lo de Córdoba, el ambiente estaba justo como para el desquite en Buenos Aires.

Pero no se produjo. Aunque la mayoría quedó contento ante la demostración de Chevrolet y el despertar del letargo de Ford, el tema principal era vencer a Eduardo Copello aquí. Lo que habla ocurrido en Córdoba quince días antes tenía que repetirse. Pero no pudo ser. El equipo Berta anda "con el paso cambiado" desde hace un tiempo  y la confrontación directa no pudo realizarse. Dominó Chevrolet a voluntad y apareció Ford. Como en los viejos tiempos... El Avellaneda Automóvil Club tuvo la suerte de capitalizar tanto interés. A cualquier organizador le conviene una carrera de TC en autódromo porque es taquilla segura, y más aún con el ambiente previo a ésta. Así, en compensación por tantos desvelos y tanta lucha —especialmente en la entrega de credenciales— recibió una larga veintena de millones de pesos. Lo que hace olvidar con facilidad el sufrimiento previo. Que el automovilismo enriquezca rápidamente a muchos ocurre desde hace un tiempo. No es nuevo. Lo que hay que tratar es que el dinero regrese a ti. Creemos que la crisis mayor de nuestro deporte mecánico es de sinceridad. De un lado y de otro, de todas partes. Esta es una actividad eminentemente profesional y así hay que entenderla. Lo que no constituye un deshonor para nadie, siempre que se haga con honradez. Pretender ser sentimental y folklórico en el momento de los discursos y comerciante inescrupuloso en el de los pesos no se puede. En esto, como en todos los órdenes de la vida, hay que ser. O no ser.

"UN SÁBADO AL ÓLEO "

¡Querido, sl no hubiera sido por el aceite que habla en la pista ...!"

Pepe González se lamentaba el sábado por la tarde. Pocos días antes nos había dicho: "El sábado hacemos 1'43" y alguna décima ..." Pero aunque Carlos Marincovich llegó a 1'44" 5, lo que constituye un nuevo récord para el circuito, quedó lejos de lo que, eventualmente, se podá hacer según las declaraciones de Froilán González. Un rato antes —y cuando a Martinez Boero se le incendió el auto—, Adrián Villegas nos había señalado el peligro de tanto aceite en la pista, en especial en el sector del Ciervo. El autódromo se convirtió en pista de patinaje, lo que también ocurrió durante la carrera del domingo. Hay motores que se convierten en polvo. Andrea Vianini, con un motor 250, había estado segundo en la "clasifica". y Pairetti  desconsolado, tercero. "Estuve todos estos dias andando cómodo en 1'45", hoy no pude bajar 1'48". Me cambiaron los neumáticos y se me trabucó la geometría de suspensión. No lo puedo tener. No puedo doblar". Su desconsuelo era tremendo. Detrás suyo estuvo Bordeu y luego, para satisfacción de muchos y sonrojo de otros, Carlos Reutemann con un "Minifalcon" de fábrica haciendo su presentación oficial en el TC. El joven santafecino —acostumbrado a conducir una máquina racional en una categoría exigente, aunque de menor velocidad— hizo lo que se esperaba. No se puedo dudar de su capacidad. y la demostración quedó en los relojes el sábado y en las planillas el domango, a pesar de correr con un auto que evidentemente no tiene posibilidades en el panorama actual de la categoria. Ford tiene un piloto como para un buen prototipo. Ahora todos estamos seguros. ¿EN QUE AÑO ESTAMOS? Cuando de la multitud que estaba en la pista surgieron los cuatro autos de la primera linea hubo que pensar un momento. Nos pareció estar en otra época. Aunque las carrocerías fueran otras. Tres Chevrolet y un Ford. ¿Y Torino? Estaba detrás. Nasif Estáfano habla luchado el sábado con el embrague y el auto de Eduardo Copello llegó a última hora para clasificar muy lejos de su lugar habitual. El resto más o menos donde siempre. Pero allí adelante, ningún "Toro" ni ninguna Liebre. En el pique de la primera serie se quedó Marincovich, pero por el medio se fueron, muy juntos, Vianini y Pairetti. Reutemann, por afuera, comenzaba a remar. En la primera vuelta, Vianini estaba cortado al frente con Marincovich —ya repuesto— en la segunda posición. Reutemann seguía debatiéndose entre los demás Chevrolet. En la segunda pasada, Vianini estaba más solo aún. siempre seguido por Marincovich y, en una linea, pasaron Pairetti y Bordeau con Reutemann en el medio. Los Torino no se veían. Poco después las cosas comenzaron a estabilizarse, y todos se dispusieron a aguantar las 50 vueltas. Porque después de éstas 50 había otras 50. Una maratón que creemos innecesaria y contraproducente en el autódromo. Al público le gusta que los autos anden juntos y se pasen unos a otros. Y con muchas vueltas, los promedios bajan y también disminuyen las ganas de luchar. Se pretende llegar. Y alli el espectáculo se desbarranca. Las series deben ser mas cortas. Lo de Córdoba  en eso también fue un ejemplo.

Al rato de andar en punta, Vianini siguió derecho en la leve y cada día más famosa curva de Ascari, justo en el lugar del lomito de burro. Es decir, en la entrada. Pasó a través del alambrado y casi se mete debajo del alero de una casa, con alarma general. La "Garrafa'', otra vez arrugada, y Marincovich, en la vanguardia. Vianinl se conformó con seguir viendo un rato la carrera pero desde el césped. Tampoco sería Marincovich el ganador de la fatigosa —y por momentos tediosa— "batería". "Agrandamos el radiador de aceite y por eso quedó más chico el de agua", nos dijo Bernardo Pérez. Por eso la temperatura llegó a cualquier cantidad de grados y hubo que parar, lo que también ocurrió en la segunda serie. Pairetti, que no estaba para mucha guerra, quedó primero y en ganador parcial. Bordeu lo siguió, y a este, Gastón Perkins —ya se preparaba para repetir sus "long-play— con José Manuel Faraone y Carlos Ruesch en las posiciones siguientes. Notables los dos, andando mejor que nunca. ";Y LLORA, Y LLORA BERTA, LLORA!" Los "muchachos" de la tribuna habían empezado a cantar. Ya estaban contentos con lo visto y todavía faltaba la culminación. En el pique pelearon Bordeu y Copello —éste ubicado en la primera fila por un error imperdonable—. seguidos por Pairetti y Ruesch. En la primera pasada ya estaba primero Pairetti, con Reutemann detrás y luego Bordeu. Copello siguió de largo en la horquilla y de primero en el pelotón pasó a la última posición. El paso seguía cambiado. En la segunda vuelta, Marincovich —demostrando una vez más la tremenda velocidad de su máquina— estaba primero, con Pairettl, Reutemann y Bordeu detrás suyo. Después, Reutemann lo pasó a Bordeu y detrás de éste quedaron Estéfano, Roux y Ruesch. Al desaparecer MarIncovich, quedó Reutemann segundo, pero en seguida se detuvo Pairetti —rompió la caja de velocidades— y un Ford pasó a la vanguardia después de tanto tiempo. Más atrás. Bordeu -que tenia amplia ventaja sobre Reutemann—se dedicó a conservarla y comenzó la lucha de Roux quién, con un motor 250 de fábrica. tenía velocidad para luchar, aunque en la primera serie no lo habla podido demostrar al trabársele la caja. Estando todos juntos se produjo el despiste de Estéfano en la curva Ascari, que demostró una vez más lo mal ubicados que están los postes de alumbrado y la proximidad del alambrado. "Entre Larry. Nasif y yo nos compramos todos esos lotes", dijo Vianini. Faraone seguia con la regularidad de la serie anterior, pero a Ruesch le comenzó a andar mal la máquina. Pasó fallando por la recta opuesta y un espectador señaló: "A ese televisor le falla el condensador". Por eso no repitió lo de la serie inicial. Hasta el final no pasó nada más. Aburrimiento para la tribuna que se despertó, lógicamente. sobre el final para aclamar  a Chevrolet y a Ford. Media hora después de haber terminado la carrera. todavía se oia: "Y llora, y llora, Berta llora" — Y a Berta le faltaba poco, porque mientras arreglaba el auto de Copello, en el descanso se le cayó encima ... Si sumamos el de Estafano destruido, realmente estaba como para seguir el consejo de los "muchachos". Ford-Chevrolet-Ford. Como en los tiempos viejos...

Dijo Reutemann:

—Si yo hubiese querido hacer "zapatear" el tren trasero de mi Falcon en el autódromo, lo hubiera hecho. Si usted no regula le potencia de su máquina con precisión y mediante un "punta y taco" correcto, puede pasar cualquier cosa y el diagrama de suspensiones no tiene nada que ver. Carlos Reutemann, el hombre que confirmo todo lo que el periodismo anticipara sobre sus cualidades de conductor ante la desbordante tribuna del Autódromo Municipal de Buenos Aires en las 100 vueltas para TC, desmiente categóricamente las versiones sobre la inestabilidad de los minifalcon. —En mi coche pedí que instalaran un acelerador de tipo "cuchara", que pasa por debajo del freno, es decir que sin necesidad de colocar el pie en forma oblicua o en posiciones incómodas, hago la doble operación sin dificultad. Todo es cuestión de habilidad. Con el taco aprieto el acelerador y con la punta del pie oprimo el freno. -¿Qué cree usted que piensan el resto de los pilotos Ford después de su actuación en el autódromo? - —En el lugar de ellos no pensarla nada especial. Sólo les pedirla que no me consideren un "extraño" que llega a desplazarlos. La virtud que más aprecio de todos los que me rodean es la amistad. Y espero poder ganarme la de ellos, entre los que hay pilotos que realmente admiro. Ese domingo tuve yo la suerte que otras veces no han tenido. Dio la casualidad que en la primera presentación mi auto rindió, y de no haber sido por el neumático que se desbandó... -En términos generales, ¿qué opinión se ha formado de su máquina? —Excelente. Es ideal para correr un Gran Premio. No hay que engañarse. Estamos como para pelear en el lote puntero, pero todavía hay mucho que trabajar. Lo importante es el espíritu de la gente que tiene o su cargo la labor. Son muy comprensivos y saben aprovechar las observaciones del piloto. —¿Qué experiencia trajo al TC? —Mucha, el Turismo es una escuela ideal para aprender a conducir. Especialmente en la cilindrada donde actué hasta ahora (y pienso seguir haciéndolo). La potencia no es tanto, como por ejemplo en el Falcon F-100 que ahora conduzco. Por esa razón hay que aprender a entrar en el límite sin resto en el motor, por lo cual, cuando en Turismo el auto se desmanda, es más dificil para el piloto salvar una situación. -¿Usted considera que se ha realizado plenamente como piloto de carreras? —De ninguna manera. Nunca me sentí satisfecho con lo que he conseguido. Pienso que el ser humano siempre puede dar algo más. Tengo mucho más que aprender, y mucho más para brindar. —¿Cómo se autodefiniría usted considerándose piloto? —Soy muy frío, muy cerebral, con la suficiente dosis de captación de las situaciones en carrera para reelaborar sobre lo marcha un plan de competencia. Esto no es vanidad. Pienso que todo piloto debe saber resolver circunstancias que han escapado a los cálculos previos. —¿Piensa correr en Rafeela? —No tengo auto. Si conseguimos uno, es posible que esté presente. El motor Ford en un monoplaza debe ser extraordinario. —¿Le gusta la pista? —De alma. Es la verdadera escuela en la formación de pilotos.Allí nada puede improvisarse todo el mundo lo está mirando, y equivocarse es morir en el concepto del aficionado. Por eso es que tantos se resisten a correr en autódromos. Mi ideal seria llegar a correr en Fórmula 1 Internacional. Cuando uno observa los "detalles de construcción del Lotus 49, se me pone la "piel de gallina". Pienso que los argentinos, Para llegar a ser algo en el orden mundial automovilisticamente hablando, debemos encaminar nuestros pasos hacia el cotejo de fuerzas, permanente, con el resto del mundo. De lo contrario, seguiremos siendo siempre los mejores,pero sólo para nosotros.

Primera serie 

1º    4     Pairetti Carlos     Chevrolet 250        1h34m00s       50
2º   50     Bordeu Juan Manuel  Chevrolet 250        1h34m37s2      50
3º    5     Perkins Gastón      Torino Liebre II     1h31m55s3      48
4º    9     Faraoni José Manuel Torino Liebre 1 ½    1h34m41s5      46
5º    1     Ruesch Carlos       Torino Numa I        1h34m46s8      48
6º   30     Di Palma Luis       Torino-Liebre 1 ½    1h34m56s2      48
7º    2     Copello Eduardo     Torino Liebre II     1h35m33s2      48
8º   45     Casa Eduardo        Falcon F-100         1h34m53s2      47
9º   46     Bonanno Ricardo     Falcon F-100         1h35m26s5      47
10º  68     Urruti Federico     Torino 380 W         1h35m51s9      47
11º  12     Marchiano Manuel    Torino 380 W         1h34m02s9      46
12º  22     Roux Rubén          Chevrolet 250        1h34m04s5      46
13º  74     Reutemann Carlos    Falcon F-100         1h34ml4s8      46
14º  40     García Veiga Néstor Torino-Liebre 1 ½    1h34m24s9      46
15º  67     Estefano Nasif      Torino-Liebre II     1h34m45s6      46
16º  69     Villegas Adrián     Torino Crespi        1h35m53s8      46
17º  78     Larriestra Bautista Ford F-100           1h35m07s5      45
18º  39     Cruciani Julio      Torino 380 W         1h35m52s9      45
19º  62     Sauze Ricardo       Torino 380 W         1h34m48s5      44
20º  44     Scaramella Rogelio  Torino Bragado       1h35m04s6      44
21º  34     Pauloni Norberto    Chevrolet Súper      1h34m38s8      43
22º  70     Marconi Juan        Torino 380 W         1h35ml5s8      43
23º  55     Ternengo Jorge      Torino Liebre 1 ½    1h36m09s5      43
24º  20     Aranzana Evaristo   Torino 380 W         1h36ml2s7      42
25º  24     D'Agnilo José       Torino 380 W         1hl7m05s5      37
26º  25     Piersanti Fernando  Ford F-100           1hl6m33s2      37


PROMEDIO  DEL GANADOR:  169,210 Km/h

                                              Segunda Serie

1º    74     Reutemann Carlos    Falcon F-100         1h36ml5s8      50
2º    50     Bordeu Juan Manuel  Chevrolet 250        1h36m22s4      50
3º    22     Roux Rubén          Chevrolet 250        1h36m23s4      50
4º     9     Faraóni José M      Torino Liebre 1 ½    1h37m30s6      48
5º     4     Pairetti Carlos     Chevrolet 250        1h37m53s9      48
6º     1     Ruesch Carlos       Torino Numa I        1h37m56s6      47
7º    45     Casa Eduardo        Falcon F-100         1h38ml5s       47
8º    40     García Veiga N      Torino Liebre 1 ½    1h37ml8s       46
9º    78     Larriestra Bautista Ford F-100           1h38ml5s4      46
10º   24     D'Agnílo José       Torino 380 W         1h36m33s5      45
11º   44     Scaramella Rogelio  Torino Bragado       1h36m39s8      45
12º   39     Cruciani Julio      Torino 380 W         1h37m22s       45


PROMEDIO DEL GANADOR: 166,166 km/h


                     Clasificacíon Final. Suma de tiempos (100 vueltas)

1º     50    Bordeu Juan Manuel  Chevrolet 250       3hl0m59s6    100
2º      4    Pairetti Carlos     Chevrolet 250       3hllm59s9    100
3º     22    Roux Rubén          Chevrolet 250       3hl0m27s9     98
4º     74    Reutemann Carlos    Falcon F-100        3hl0m30s6     96
5º      9    Faraóni José Manuel Torino Liebre 1 ½   3hl2ml2sl     96
6º      1    Ruesch Carlos       Torino Numa I       3hl2m43s4     95
7º     45    Casa Eduardo        Falcon F-100        3hl3m08s2     94
8º     40    García Veiga Néstor Torino-Liebre 1 ½   3hllm423      92
9º     78    Larriestra Bautista Ford F-100          3hl3m22s9     91
10º    39    Cruciani Julio      Torino 380 W        3hl3ml4s9     90
11º    69    Villegas Adrián     Torino Crespí       3h14mOOs9     90
12º    44    Scaramella Rogelio  Torino Bragado      3hllm44s4     89
13º    34    Pauloni Norberto    Chevrolet Súper     3hllm50s6     87
14º    62    Sauze Ricardo       Torino 380 W        3hl3m02s7     86
15º    68    Urruti Federico     Torlno 380 W        3hl3m52s4     85


PROMEDIO DEL GANADOR: 167.688 km/h.

Fuente

Revista Automundo

http://www.historiatc.com.ar/foro/index.php

Buenos Aires circuito 12

Autódromo municipal de Buenos Aires circuito número 12