Desde el Martes por la mañana, cuando "Lole" y "Chiche" vieron por primera vez el circuito, hasta el viernes al mediodía, cuando el camión cargado con los autos ingresó en los boxes de Hockenheim, los principales actores del equipo argentino fueron Quaglia y Pilotto. Encerrados en un taller alquilado para tal fin, procedieron a un repaso general de los autos y completaron los detalles que no habían sido terminados en la Brabham, pero los motores no fueron puestos en marcha. Apenas llegó el equipo a los boxes del autódromo, el representante de la Firestone comunicó a Staffa que andaban muy escasos de material. De los 24 autos que corrían con neumáticos de dicha marca, varios tendrían que conformarse con las gomas de viejo diseño. En efecto, en el camión sólo habla 17 juegos de las cubiertas del nuevo modelo, que son de un radio bastante menor. Catorce de los juegos habían sido repartidos entre los pilotos con mejores antecedentes, y por tratarse de un pedido especial hecho a la Firestone por la Embajada Argentina en Londres, un juego habla sido reservado para el equipo del ACA. Los tres, restantes serían adjudicados a los pilotos que establecieran los mejores registros de esa jornada, del grupo de los diez que habían recibido gomas del viejo tipo. El codiciado juego fue montado en el auto de "Lole", y el de "Chiche" fue calzado con uno de las de mayor diámetro.
Hasta ese momento era muy difícil determinar quién había sido el beneficiado —incluso "Lole" manifestó deseos de ensayar antes las otras cubiertas—, porque se ignoraba si la multiplicación que tenían los autos en ese momento se adaptaría mejor a las gomas de pequeño diámetro. Finalmente, llegó la hora de poner los motores en marcha. Se mostraban reticentes a arrancar, y lograrlo llevó más de una hora a lcs mecánicos. En el motor de Reutemann, un pequeño desperfecto en el sistema de guillotina que regula la entrada de aire por los trombones de los carburadores hacía que se detuviera apenas empezaba a girar. Cuando se descubrió la fuente del problema, se cambió todo el conjunto de aspiración y, finalmente, el motor empezó a funcionar. Éste, por ejemplo, es uno de los problemas que podrían haber sido obviados si se hubieran puesto en marcha los autos durante la semana que transcurrió entre la entrega de los mismos y las pruebas de clasificación de Hockenheim. Apenas ingresaron en la pista, resultó evidente que la multiplicación respondía bien sólo con las ruedas de menor diámetro. "Chiche", en cambio, no podía superar las 9.200 vueltas tirando en directa en las rectas largas, y salía de los mixtos con el motor caído a 4.000 vueltas. Ante la imposibilidad de establecer un registro competitivo en estas condiciones, volvió a los boxes al cabo de cuatro vueltas. A pesar de ello, la marca obtenida le alcanzó para clasificarse vigésimo, lo que le aseguraba la posibilidad de intervenir en las pruebas definitivas de clasificación del sábado, ya que las del viernes sólo tenían por objeto seleccionar a los veinte pilotos más veloces.
Si PARA "LOLE"; NO PARA "CHICHE"
"Lole" nos dio el viernes la primera de las sorpresas agradables. clasificándose en tercer lugar. La mañana del sábado tampoco fue favorable para "Chiche". Mientras estaba completando la segunda vuelta al trazado, la goma delantera derecha se desinfló repentinamente, mientras avanzaba a más de 250 km/h en una de las rectas largas. Felizmente logró controlar la peligrosa situación, pero el único giro dado le sirvió para comprobar que tampoco esta vez se había acertado con la multiplicación de su auto. En las rectas se pasaba de vueltas. Cuando volvió a los boxes, el representante de la Firestonc se acercó para comprobar cuál había sido la causa del problema, y al medir el diámetro de la llanta descubrió que era menor de lo debido. No se pudo determinar con claridad si fue un error que cometieron los mecánicos al entregar las llantas para que los hombres de la Firestone la armaran, o si el material retirado de la Brabharn no estaba de acuerdo con las especificaciones. Este incidente puso una vez más de manifiesto la necesidad de controlar minuciosamente cada uno de los elementos de las máquinas antes de la próxima carrera. En ese momento la Firestone no disponía de un neumático delantero de repuesto, y "Chiche" se tuvo que quedar en los boxes. "Lole", en cambio, se mostraba cada vez más seguro al volante de su auto y con toda holgura compartió el quinto tiempo con Fittipaldi e Ikuzawa, Al mediodía, Firestone entregó al equipo el segundo juego de cubiertas del nuevo modelo, y en el tiempo que quedaba hasta la hora de largada de la segunda serie se cambió la multiplicación del auto de Caldarella, copiando las relaciones que habían dado buenos resultados a Reutemann. Evidentemente, no era un día de suerte para "Chiche": pocos minutos antes de la iniciación de la segunda serie, se puso a llover. El breve chaparrón hizo que quedaran como mejores registros los establecidos por la mañana. Como los siete pilotos que no habían podido clasificarse el día anterior por no haberse inscripto a tiempo fueron autorizados para hacerlo en la mañana del sábado, "Chiche" quedó relegado al puesto 27 y, en consecuencia, eliminado de la lista de participantes. Resulta incomprensible el texto de un reglamento que establece primero una prueba de selección para eliminar a los pilotos más lentos, y al día siguiente le da la oportunidad de probar suerte a los que en un primer momento no se encontraban en condiciones de intervenir. Por sorteo correspondía a Reutemann largar en la segunda fila —tres máquinas en la primera y dos en la segunda—, pero ante un pedido de los que compartían su tiempo en la clasificación, se modificó el orden de largada y lo hicieron en hileras de dos. También en forma inexplicable dentro de cada hilera se dio el puesto dé la cuerda al piloto que había establecido el registro más pobre. Por todos estos inconvenientes de tipo burocrático, resulta imprescindible que dentro del equipo argentino exista alguna persona capaz de defender las posiciones de los pilotos hablando el mismo idioma que los organizadores, o por lo menos inglés, ya que es bien sabido que prácticamente ninguno de ellos habla castellano. El señor Staffa les avisó que se quejaría a la FIA por las arbitrariedades reglamentarias, pero desgraciadamente, para el momento que le contesten, todo será inútil. Llegamos así a la noche del sábado, con un solo auto clasificado para correr al día siguiente.
ACCIDENTE EN LA PRIMERA SERIE
Poco después del mediodía del, domingo se dio la señal de largada a la primera serie de F 2. Reutemann se zambulló en la primera curva, entreverado con los punteros, y en las rectas se colocó quinto, detrás de Rindt. Previendo que todos abrirían camino al austríaco, se pegó a sus talones y en el frenaje previo a la curva en la que se inician los mixtos, pasó al segundo puesto cortando mucho más tarde que los demás, con excepción, por supuesto, de Rindt. Cuando el puntero llegó a la entrada de la curva, se encontró con que el pavimento estaba mojado -y no habían dado una vuelta previa de reconocimiento—, y con que su velocidad era excesiva. Trató de doblar bien abierto, pero "Lole", que detrás de él había experimentado la misma sorpresa, aparentemente lo tocó por detrás. Las dos máquinas salieron fuera del circuito, y mientras que Reutemann pudo reingresar en la pista casi de inmediato, Rindt demoró más y luego se detuvo en los boxes para comprobar el estado en que había quedado su coche. Una varilla de un soporte del tanque recuperador de aceite se había torcido e impedía colocar la cuarta. El desperfecto fue reparado rápidamente, pero de cualquier manera Rindt quedó muy retrasado. A Reutemann, el percance le costó quedar relegado en el segundo pelotón y completó la serie luchando constantemente mana a mano con Gaydon. El grupo de punta protagonizó la lucha más reñida que recuerdan los habitués de Hockenheim —según la opinión de varios periodistas presentes—, y finalmente logró imponerse el japonés Ikuzawa, demostrando una notable mejora en su estilo conductivo con respecto a lo que había hecho en Thruxton. Reutemann cruzó la línea de llegada en el noveno puesto.
REUTEMANN PUNTERO
La serie de la tarde fue la prueba irrefutable de que "Lole" es un piloto de primerísima línea. Luego de largar en noveno puesto fue escalando rápidamente posiciones, y en la quinta pasada comandaba el lote. Es muy difícil expresar lo que todos las argentinos allí presentes sentimos cuando lo vimos ingresar puntero en los mixtos. Manejando con una solvencia y prolijidad admirables, se mantuvo en su puesto durante siete circuitos ante el asombro de los cíen mil espectadores presentes. Dos días después de haber subido por primera vez a su auto, superaba a los mejores especialistas de la categoría. A medida que pasaba el tiempo, se hacía evidente que Reutemann encontraba muchas dificultades para mantener su hegemonía. El coche estaba muy bien multiplicado para el mixto, y en cada pasada se separaba de sus perseguidores casi un centenar de metros, pero luego no podía mantener el ritmo de los demás en las larguísimas rectas. Poco a poco fue perdiendo terreno, y las últimas vueltas las recorrió entre el cuarto y el quinto puesto (pero nunca hubo más de una decena de metros entre auto y auto). En un esfuerzo final por mejorar su colocación, volvió a cortar después que los demás en la curva de entrada en los mixtos, lo que le valió colocarse tercero, pero en la curva siguiente dos máquinas se le adelantaron por la cuerda. La única posibilidad de superarlos en el kilómetro que le quedaba de carrera era entrar por afuera en la curva siguiente. Así lo hizo pero en medio de la curva la rueda trasera externa mordió el pasto y el auto salió proyectado hacia el medio de la pista, bloqueando involuntariamente el camino de Cevert, que a la sazón se encontraba tercero. Este, para evitar una colisión, tuvo, que tirarse fuera del asfalto, lo que provocó su abandono. Reutemann consiguió finalmente dominar el auto sin salirse de la pista, pero los segundos perdidos lo relegaron al octavo puesto. Fue un final poco afortunado, pero a pesar de todo demostró que el recién llegado a las competencias europeas está en condiciones de hacer sombra a cualquiera de sus rivales. Regazzoni, que en la última vuelta se las ingenió para adelantarse a Ikuzawa fue el ganador de la segunda serie y de la carrera.
Revista Automundo.
El 12 de abril de 1970 va a ser un día muy importante para mí, porque se produjo el esperado debut en el Campeonato Europeo de Fórmula Dos en Hockenheim. Después de algunos problemas archisabidos por todos nos instalamos, pero recién el día de las eliminatorias tuve contacto con mi auto, luego vinieron las pruebas de clasificación en la que obtuve un quinto puesto muy valioso ya que me permitía largar bien adelante, cosa muy importante. Luego vino el domingo y exactamente a las 10 horas salí del hotel, pues la carrera se largaba a las 12.30 o sea que teóricamente tenía suficiente tiempo para llegar, ya que estaba a unos 2.000 metros del circuito. Pero nuevamente me sorprendí porque al tomar por el acceso al circuito, la cola de automovilistas era numerosa, y volví a recordar lo que, apareció en una publicación de nuestro país, cuando se creó nuestro equipo, diciendo que las carreras de F-2 habían perdido vigencia, cosa rara de explicar ya que fuentes bien informadas dijeron que había unas 100 mil personas en las amplísimas instalaciones del autódromo..Esta es la segunda vez que nos ocurre lo mismo en el camino de acceso a la pista debido a que en Thruxton fue exactamente igual o sea que habrá que esperar para saber si tiene vigencia o no este campeonato. El día amaneció como lo había estado haciendo últimamente, muy nublado y con lloviznas a cada rato. Pese a ello no llegaba a mojar. Pensando en la carrera, las cosas se podían complicar porque el tipo de cubiertas que yo iba a estrenar era totalmente nuevo y especial para circuitos veloces, y de caer unas gotas podía ser fatídico. Un breve recorrido para ver a los rivales me permitió ver que algunos llevaban gomas de agua y otros las normales, Además todos estaban muy indecisos por lo que iba a suceder. Entonces resolví enllantar mi juego de agua y las asenté por cualquier emergencia, pero en el momento de la largada se secó y largamos con los neumáticos para piso seco. Mi primera sorpresa fue que no se permite dar vuelta de reconocimiento y largamos así... en frío.
La largada fue muy buena. Me ubiqué quinto en la primera curva y antes de la última estaba segundo detrás de Rindt. Pero ocurrió lo inesperado: al pretender doblar seguí casi derecho porque el piso estaba allí todo mojado y Rindt también siguió delante mio, aduciendo más tarde que yo lo había tocado, cosa que sucedió una vez que estábamos en el pasto. Así que a poner primera y tratar de clasificar para la otra serie. Cosa muy importante porque lo que se necesita es entrenamiento en carrera. Hubo una ligera explicación de Rindt diciéndome que lo había tocado antes, pero parecía no estar muy seguro de ello. Prepararon bien el coche para la final y se largó la segunda serie. Salí de la misma manera que en la primera, tratando de aprovechar al máximo mi auto, que evidentemente está a la altura de los mejores y una vez que aprenda a regular bien las barras estabilizadoras, creo que voy a ganar en tranquilidad y además aprovecharé toda la potencia. El planteo de esta serie estaba entre los punteros de la otra. Yo no tenía chance alguna, pero salí al mismo ritmo que ellos y de pronto estaba en el mismo pelotón integrado por Ikuzawa, Regazzoni, Bell, Fittipaldi, Gaydon, Quester, Cevert y yo. Casi sin darme cuenta estaba primero y mantuve esa posición unas diez vueltas, hasta que fui rebasado por el tándem de los antes nombrados, teniendo que conformarme con un cuarto o quinto puesto. En la última curva yo también recibí un toque y fui a integrar el paisaje.
Ya todo había terminado y mucha gente contenta alrededor, sobre todo varios estudiantes argentinos que están radicados aquí y aparecieron agitando una bandera argentina con nuestros colores, cosa verdaderamente emocionante. También se agregó a nuestro grupo el cónsul argentino en Munich, aparte de todos los colegas de publicaciones argentinas. ¿Qué saldo me dejó esta carrera? Evidentemente que muy positivo, ya que anduve toda la carrera y así logré entrenarme. Además charlando con periodistas europeos me dijeron que es éste uno de los circuitos más peligrosos de Europa, sobre todo para un debutante porque aquí nadie comete una macana. Pero lo más importante es que este ambiente tan cerrado no permite la entrada de ningún extraño y se le llama la atención por cualquier cosa, muy comprensible porque todo el mundo es profesional y no permiten ningún tipo de alteración en sus planes. Tal vez sea éste un de los tantos problemas que vamos a ir encontrando en nuestro camino.
Estamos lejos de nuestro país y a veces, vistas desde allá, las cosas son fáciles, pero estando en el medio del baile hay que ubicarse y afrontar la situación a fuerza de voluntad y trabajo.
por Carlos Reutemann para revista CORSA
El circuito de Hockenheim o Hockenheimring es un autódromo localizado en las cercanías de Hockenheim, Alemania. Las principales carreras que ha albergado son el Gran Premio de Alemania de Fórmula 1, primero en 1970 y luego anualmente desde 1977 hasta 2008 (salvo en 1985 y 2007), acompañado primero por la Fórmula 3000 y luego por la GP2 Series; y el Gran Premio de Alemania del Campeonato Mundial de Motociclismo en numerosas ocasiones entre 1957 y 1994.
Hockenheimring se construyó en el año 1932, donde los fabricantes Mercedes-Benz y Auto Union probaron sus monoplazas de Gran Premio durante la dictadura de Adolf Hitler. A partir de 1957, el circuito comenzó a albergar el Gran Premio de Alemania de Motociclismo, alternando anualmente con Solitude y Nürburgring hasta 1994.
El trazado consistía en dos rectas unidas por un curvón oeste y una horquilla este, de 8 km de longitud. En 1966 se inauguró el Motodrom, un sector mixto donde se ubica la recta principal, que reemplazó a la vieja curva este y redujo la longitud a 6.789 metros. También se construyó un circuito corto, de 2.638 metros. Las dos rectas se dividieron a la mitad, al agregarse dos chicanes luego del choque fatal Jim Clark en 1968.
Debido a problemas de seguridad de Nürburgring, Hockenheimring albergó el Gran Premio de Alemania de Fórmula 1 en 1970, y luego de forma permanente a partir de 1976. En 1982, tras la muerte de Patrick Depailler, se incorporó una tercera chicanes antes del curvón oeste. Las chicanes se reconstruyeron en 1992, para enlentecer la pasada de los vehículos.
El trazado del circuito se destacaba por ser uno de los más largos de la temporada de Fórmula 1, con un sector rápido que constaba de cuatro rectas de aproximadamente un kilómetro, cortadas por tres chicanes lentas que permitían numerosos adelantamientos, que se recorría en un bosque. Este circuito presentaba un desafío importante a los técnicos a la hora de la puesta a punto de los autos para la carrera, puesto que se debe optar entre una configuración con alerones poco inclinados y suspensión dura para maximizar la velocidad final en las rectas, pero a la vez comprometía la adherencia del coche en la zona del Motordrom, o viceversa. Además, los motores padecían las largas rectas, causando una alta cantidad de abandonos.
FECHA: 12-04-1970 - POSICIÓN: 8 -
CATEGORÍA: Formula 2 europea 
