DETALLE DE LA CARRERA
El circuito de Montjuich constituye un verdadero regalo para la vista. A lo largo de sus 3.790,65 m, el serpenteante trazado sube y baja por empinadas cuestas en medio de una densa arboleda. Las curvas más peligrosas se encuentran bordeadas por altos guard-rails que el club organizador coloca para cada competencia ya que, por tratarse de un camino o paseo público y no de una pista permanente, sólo se lo habilita como autódromo unos pocos días al año. En este maravilloso escenario, el Real Automóvil Club de Barcelona organizó el trofeo de Europa de Fórmula 2, tercera prueba de la temporada con puntaje para el campeonato europeo de dicha categoría. La excelencia de la organización estuvo a la altura de la del escenario. Tanto para los pilotos como para la gente de la prensa y para el público, la reunión resultó inmejorable. Cuatro sesiones de entrenamientos —jueves, viernes, sábado y domingo por la mañana— daban oportunidad a los pilotos que desconocían el trazado para familiarizarse con él. Una reglamentación muy sensata establecía que la selección de las 22 máquinas que serian autorizadas a largar se haría sobre la base de los mejores tiempos que se registraran en cualquiera de las cuatro jornadas de ensayos, exigiéndose como único requisito el haber totalizado por los menos tres vueltas El jueves por la tarde los dos Brabham BT 30 del equipo del ACA comenzaron la ronda para buscar la multiplicación adecuada. Para el día siguiente se encontraban ya en condiciones de iniciar la conquista del privilegio de correr (había un parque nutridísimo, lo que dejaría afuera a más de un decena de autos. Apenas ingresaron los autos en la pista, por la tarde del viernes, Derek Bell se reveló como uno de los intocables. Con la agresividad que le es característica, conquistó el primado del día con un registro de 1m30"2/10, seguido a un segundo por Perrot, que cumplió magnífica actuación con un March que se muestra claramente indócil. Desde nuestro apostadero, una cerrada horquilla descendente que se encuentra al término de la recta que pasa por los boxes, veíamos a Carlos Reutemann negociar el difícil viraje a más velocidad que la mayoría de sus rivales, lo que nos hizo suponer que establecía marcas bastante superiores a las de su coequiper Caldarella, que pasaba frente a nosotros a un ritmo más calmo. Cuando se dieron a conocer los tiempos oficiales, nos encontramos con la sorpresa que un registro de 1'33" 1/10 colocaba a Caldarella en la octava posición y Reutemann lo seguía tres puestos más tarde a 5 décimas de segundo. Había que afinar la elección de la multiplicación, ya que resultaba evidente que la del auto de "Lole" no se adaptaba a los tramos veloces. De cualquier manera, los registros resultaban aceptables con dos sesiones de ensayos aún por delante. El sábado, a continuación de la Copa del Salón Internacional de Automóvil, los autos de F 2 reingresaron en la pista para continuar con la sesión. La jornada no fue favorable para Caldarella, como tampoco lo sería la del domingo por la mañana, puesto que no consiguió mejorar su tiempo. Reutemann, en cambio, saltó a lm 31" 4/10, ubicándose sexto. Derek Bell volvió a ser el más veloz del día, aunque empleado 3 décimas de segundo más que el día anterior. John Watson y el brasileño Fittipaldi compartieron el segundo puesto con lm 31/' 1/10, seguidos a menos de 1/10 por Cevert y Peterson. Este último representó la máxima atracción de la jornada por la forma espectacular con que condujo su March, con el que entraba siempre muy cruzado, tratando de compensar con este riesgoso estilo la menor maniobrabilidad de su máquina. La sorpresa de la cuarta sesión final la dio un recién llegado: Henri Pescarolo. Apenas se sentó al volante de su Brabham, se hizo evidente que habría de convertirse en uno de los protagonistas de la carrera. Con un asombroso registro de l'29" 7/10 se aseguró el lugar de la cuerda en la primera línea de largada, desplazando a la posición del medio a Bell (con el registro del viernes). Watson completaba la primera línea. Reutemann quedó relegado a la séptima colocación con la aparición de Pescarolo, y largó en tercera fila con Peterson por la cuerda y Widdows por afuera. El modesto registro de Caldarella del viernes le resultó suficiente para clasificarse, y partió en el décimooctavo puesto, compartiendo la séptima línea con los dos Pygmee de Jabouille y Jassaud.
LA CARRERA
Cuando el pelotón de punta salió de la horquilla en la primera vuelta de carrera, Bell ya había tomado la delantera con Pescarolo pisándole los talones. Dentro del enjambre de autos que los seguían a menos de una decena de metros, divisamos en el primer puesto a un auto blanco con la trompa amarilla. Leer los números era imposible en medio de tal confusión, pero mirándolos alejarse distinguimos el casco negro. "Lole" estaba tercero. Para la cuarta vuelta, los autos se habían separado lo suficiente como para poder identificarlos en los contados segundos que tardaban en desaparecer tragados por la curva siguiente. Los dos punteros iban afianzando sus posiciones. Entre ellos y Reutemann se había intercalado el Tecno de Cevert. "Chiche" corría décimo. A partir de la novena vuelta, Reutemann comenzó a perder terreno y en la undécima se encontraba séptimo detrás de Vittorio Brambilla, Schenken y Regazzoni. En la decimotercera pasada, Bell apareció solo, seguido a bastante distancia por Cevert. Pocos segundos después surgió de la horquilla el Brabham de Pescarolo, al que un medio trompo había hecho perder su segunda colocación. Al completarse el primer tercio de carrera, 6 autos venían relativamente distanciados unos de otros (Bell, Cevert, Pescarolo, Schenken, Brambilla y Regazzoni). Poco más atrás, un compacto grupo de cinco máquinas se disputaban cada centímetro. Por el séptimo puesto luchaban Reutemann y Fittipaldi, mientras que Caldarella cerraba el lote precedido por Quester y Widdows El resto de los competidores se hallaba ya fuera de conversación. Las cosas se mantuvieron sin cambios a lo largo de cuatro circuitos más, hasta que Ernesto Brambilla hizo un trompo y permitió a todos los que le seguían escalar un puesto en la clasificación. Dos circuitos después, el asedio de Pescarolo se vio premiado al reconquistar su segundo puesto superando a Cevert, y tres pasadas más tarde faltó a la cita (para reaparecer luego muy retrasado). Fue en ese momento cuando Caldarella inició su arremetida rebasando, en la vuelta 25, a Quester y, en la siguiente, a Widdows. Mientras, Reutemann perdía su quinto puesto a manos de Fittipaldi, pero se mantenía muy cerca del brasileño. Con los dos autos argentinos en el sexto y séptimo puestos y poco menos de media carrera aún por correr, nos sentimos reconfortados. Reutemann confirmaba la calidad que ya había exhibido en Hockenheim y Caldarella demostraba en su primera actuación que se encontraba cómodo al volante del auto. Desgraciadamente, antes de volver a pasar frente a nuestro puesto de observación, el caño del motor de "Chiche" se cortó. Cuando notó que andaba en tres cilindros redujo un tanto el tren de carrera, con la intención de llegar a boxes para que arreglaran el desperfecto, pero una ola de calor en los hombros le obligó a dar una ojeada al espejo retrovisor y descubrió llamas en la popa del Brabham. De inmediato, cortó el contacto y oprimió el botón del extintor automático, conjurando el peligro. Pero el auto No 6 quedó parado para siempre frente al puesto de control número 9. Sin variantes en los puestos de vanguardia se llegó a los dos primeros tercios de la carrera, pero tres circuitos más tarde, en el vígésimo tercer circuito, vimos salir de la horquilla a Reutemann con el motor sonando mal, lo que nos hizo pensar que le quedaba poco tiempo de carrera. Para la vuelta siguiente era superado por Quester y Widdows. Pero como el tiempo transcurría y Reutemann seguía rodando sin perder demasiado terreno entre vuelta y vuelta, comprendimos que el problema no era de motor sino que algo le impedía usar la relación correcta. Al final de la carrera, "Lole" confirmó nuestra suposición: un problema de caja hacía imposible colocar la primera. Tomando la horquilla en segunda, el motor caía de vueltas por debajo del rango lógico de su utilización y ese era el motivo de la falta de reacción y del sonido poco alentador. En el resto del trazado, la máquina se comportaba igual que antes, pero las décimas que perdía en cada curva lenta permitían a Soler Roig acercarse peligrosamente. En el mismo momento en que detectamos el problema en el auto de Reutemann, el motor de Schenken comenzó a dar señales de fatiga y, un circuito más tarde, desapareció del grupo de punta. La deserción del piloto del Brabham rojo dejó la vanguardia de esta manera: Bell primero seguido por Pescarolo y, muy distandados, Regazzoni, Fittipaldi, Widdows, Quester y Reutemann. Faltando algunas vueltas para terminar, el motor de Regazzoni no resistió el esfuerzo a que lo estaba sometiendo y todos los que lo seguían escalaron un puesto. De allí en más la única emoción de la carrera resultó la lucha de Soler Roig para aprovechar el problema que afectaba a Reutemann para arrebatarle el sexto puesto, lo que no logró a pesar de haber cruzado la línea de sentencia casi juntos (en la clasificación oficiosa establecida hasta la décima de segundo solamente se adjudicó a ambas máquinas el mismo tiempo total, pero Reutemann atravesó antes la línea de llegada). Al concluir el Trofeo de Europa de F 2, quedó en evidencia que nada se podía hacer frente a los dos Brabham de Bell y Pescarolo, que fueron los únicos que concluyeron en la misma vuelta completando 45 circuitos —pero el sexto puesto conquistado por Reutemann detrás de Fittlpaldi, Widdows y Quester a pesar de los problemas mecánicos, nos deja la tranquilidad de que el piloto argentino ya se encuentra totalmente adaptado a su máquina y en condiciones de integrar el pelotón de punta en cualquiera de las competencias que restan de la temporada. La prolija actuación de Caldarella en su primera carrera al volante del Brabham nos permite suponer que constituirá un buen refuerzo para el equipo.
DETALLE DE LA PISTA
Montjuich
El Circuito de Montjuïc era un circuito de carreras semipermanente situado en la montaña de Montjuic en Barcelona, España. Entre otras pruebas, albergó el Gran Premio de España de Fórmula 1 en las temporadas 1969, 1971, 1973 y 1975.
FECHA: 26-04-1970 - POSICIÓN: 6 -
CATEGORÍA: Formula 2 europea