DETALLE DE LA CARRERA
El jueves por la noche, el equipo argentino llegó a Nürburgring. Abrigábamos la esperanza de que por una vez el tiempo fuera benigno en las montañas del Eifel. Aunque por la noche las faldas de los cerros mostraban parches cubiertos por la nieve, confiábamos en que durante la mañana del viernes saliera el sol. No fue así: amaneció completamente nublado, y hubo que esperar hasta el mediodía para que la temperatura superan los diez grados. A pesar de todo, ni el público ni los pilotos perdieron el entusiasmo, y poco a poco surgieron centenares de carpas en medio del bosque, mientras el ejército de motociclistas que se habían dado cita en Nürburgring para la primera prueba puntable por los campeonatos mundiales de motociclismo de todas las categorías, salían a la pista enfundados en sus trajes de cuero negro. En las primeras horas de la tarde les toco el turno a los volantes de Fórmula 2 para entrenarse. Después de ver pasar tres veces a Reutemann cada intervalos muy regulares de poco más de ocho minutos y medio, la espera se hizo demasiado larga y nos dimos cuenta de que se encontraba detenido en algún punto alejado del circuito. Nürburgring es un trazado en el que resulta muy difícil estimar cuáles son las máquinas que están estableciendo mejores registros, porque aun en los apostaderos privilegiados apenas si se alcanza a divisar un par de curvas. El único criterio que se puede seguir es el cronómetro. Pero con un tiempo de vuelta de cerca de nueve minutos se da necesario disponer de una docena de cronómetros para sacar conclusiones con todos los autos entrenándose en la pista. Cuando finalizada la práctica, fuimos a buscar las marcas oficiales nos hallamos con la sorpresa de que no se habían tomado tiempos en forma oficial y que la clasificación para la largada del domingo se habría de fijar basándose en los registros del sábado. La jornada del viernes no había perseguido otro objeto que permitir entrenarse a los pilotos. Al entrar en los garajes, encontramos a "Lole" aterido junto al camión. En un salto, la corona de arranque del motor se partió y Reutemann tuvo que abandonar su auto al borde del camino. Esto ocurrió en un lugar próximo a las rutas públicas que llevan al Nürburgring y que corren paralelas a la pista. Cuando Reutemann se bajó de la máquina, uno de los espectadores se ofreció a llevarlo con su coche hasta los garajes para que no se congelara. Al llegar se encontró con el camión cerrado! Staffa y los mecánicos, bastante preocupados, seguían aguardándolo en boxes. Cuando finalmente se encontraron, se decidió que durante la noche se cambiaría el motor. Si bien todos lamentaban por no haber podido dar algunas vueltas más para familiarizarse con el circuito, el problema no preocupaba mayormente. Mientras se mantuvo girando, los tiempos habían sido aceptables. La precaución de pasar por Nürburgring antes de ir a Barcelona para aprender cada una de sus curvas resultó una gran ayuda. Comentándolo con "Lole", nos decía: "Indudablemente fue muy útil venir, pero entre hacerlo con un Capri GT y con un Formula 2 la diferencia es enorme. Curvas que antes me parecieron simples, entrando a treinta o cuarenta kilómetros mas se te queman los papeles. Pero lo importante es que me acuerdo de lo que hay detrás de cada curva. Mañana espero que me alcance el tiempo para buscarle el límite a las más difíciles".
REUTEMANN, EL MEJOR BAJO LA LLUVIA
El sábado por la tarde, mientras los mecánicos daban los últimos ajustes al flamante motor, Rindt apareció en los boxes argentinos solicitando la firma del director de equipo para un pedido de que se oficializaran los tiempos del viernes. Estaba lloviendo copiosamente y una espesa niebla cubría el Ring. El austríaco había hecho un muy buen registro el día anterior y sabía perfectamente que no podría mejorarlo con la lluvia. Staffa accedió de inmediato, a pesar de que la modificación podía no resultar beneficiosa para Reutemann. "Si él hizo el tiempo es justo que se lo reconozcan. Cuando salieron los autos a la pista todos creíamos que los registros serían válidos para clasificar, y si "Lole" tuvo la mala suerte de que se le rompiera el motor, no es razón para que tratemos de aprovechar las circunstancias". A las cuatro y media de la tarde del sábado, los Fórmula 2 ingresaron en el circuito bajo una cortina de agua impresionante y en medio de una niebla que en algunas zonas no permitía ver a más de un centenar de metros. En esas condiciones, Reutemann marcó el mejor tiempo de la tarde, pero, por supuesto, ni se podía comparar con lo realizado por el resto de los inscriptos el viernes, cuando la pista estaba seca. La actuación del argentino, bajo la lluvia y con una cortina de niebla que apenas permitía ver una docena de metros, volvió a sorprender a los europeos. En resumen, una nueva demostración de "Lole" que, desgraciadamente, no contaba para la largada. Como era de prever, los tiempos que decidieron los primeros puestos de largada fueron establecidos el viernes. La primera línea era compartida por Westbury, Rindt y Bell, pero la evidencia de la anormal situación en que se había desarrollado la clasificación residía en que entre el primero y el tercero había una diferencia de 5 segundos. "Lole" ocupaba el puesto medio de la séptima fila, a casi 32 segundos del tiempo de Westbury.
LA LOTERÍA DE LOS NEUMÁTICOS
La mañana del domingo fue tan mala como la jornada anterior, y cuando Agostini cruzó la meta de la carrera de motocicletas de 500 cc con una ventaja de un minuto y medio sobre el segundo, costaba divisar lo que ocurría a un centenar de metros más atrás, debido a la espesa niebla. Poco antes de largarse la prueba de F2, el cielo comenzó a abrirse y se planteó el gran interrogante: ¿qué neumáticos usar? Bell fue el primer valiente en decidirse por las gomas para piso seco. Cada piloto recorría los boxes de sus rivales observando a quiénes optaban por cambiar el calzado. Al cabo de la primera recorrida, Reutemann se decidió, pero no acababan Pilotto y Quaglia de colocar las gomas para piso seco cuando negros nubarrones hicieron cambiar de opinión una vez más a "Lole". El cielo comenzó a aclarar y esta vez los mecánicos no habían alcanzado aún a cambiar los neumáticos delanteros cuando se tomó la decisión final: gomas secas. Era jugarse la carrera a cara o ceca, pero no había opción. Si el piso estaba seco —los del equipo Eiffelland habían ido a recorrer la pista y aseguraban que la tres cuartas partes lo estaban—, correr con gomas para lluvia representaba un handicap enorme.., pero si la zona de bosques densos aún estaba anegada, no sería fácil terminar la competencia. Desde los primeros metros de carrera, Rindt tomó la punta escoltado por Fittipaldi, Westbury, Bell y Quester. En el momento de completarse el primer circuito, la diferencia entre los dos primeros era de cuatro segundos y Bell había superado ya a Westbury. Les seguían Quester, Schenken. Stommelen, Terbeck y Widdows. Reutemann apareció en el décimo séptimo puesto. Para la vuelta siguiente, Stommelen habla superado a Westbury y "Lole" había ganado cuatro posiciones. En la tercera pasada, Rindt era ya inalcanzable y el interés de los espectadores se concretó en la lucha de Bell por quitar el segundo puesto a Fittipaldi, mientras Stommelen se acercaba cada vez más a este último. El alemán tenía en su March un motor del año pasado (225 HP), pero con su larga experiencia en el difícil circuito, trataba de compensar los 15 HP suplementarios de los motores última serie de los rivales que le precedían. Poco antes de entrar al "karrussell", se desprendió uno de los spoilers del Pygmee de Depailler y, al pisarlo, el auto se despistó y se prendió fuego. Felizmente, el accidente no tuvo consecuencias para el piloto. La gran sorpresa fue ver aparecer el Brabham blanco y amarillo de Reutemann en el noveno puesto. En medio de la ininteligible verborragia que brotaba de los parlantes, alcanzamos a comprender dos nombres: Reutemann y Fangio. Un periodista portugués que compartía nuestro pupitre en la tribuna de prensa nos tradujo textualmente el comentario: "Es innegable que Reutemann tiene un estilo sensacional, y si en su primera actuación en Nürburgring ha sido capaz de adaptarse tan bien al trazado, es que sin lugar a dudas aprovechó bien las enseñanzas de Fangio y el "maestro" debe estar muy contento con su discípulo". Los años pasarán pero para los alemanes, todo argentino que demuestre condiciones en las pistas será indefectiblemente "discípulo" del "Quíntuple". Mientras tanto, Bell había superado a Fittipaldi y Stommeien lo acosaba a menos de 40 metros. El brasileño no pudo resitir el asedio más que una vuelta. Al promediar la carrera, se comunicó oficialmente el abandono de Quester debido a un desperfecto en la bomba de inyección, y cuando ya creíamos que esta deserción permitiría a Reutemann ganar un puesto en la clasificación, lo vimos ingresar en boxes. El burro de arranque tocaba el piso y producía un peligroso chisporroteo. Pocos minutos bastaron para reparar el desperfecto, pero fueron suficientes para que Reutemann retrocediera al decimocuarto puesto. De allí en delante las posiciones de vanguardia se estabilizaron: Rindt seguía muy distanciado —pero, consciente de la amenaza constante que significaba Bell, no aflojó el tren de marcha en ningún momento, prueba de ello es que el record de vuelta lo estableció en la novena (8' 16"2/10)—, mientras Stommelen se había resignado a ocupar un tercer puesto que en ningún momento podía perderlo a manos de Fittipaldi, excepto por problemas mecánicos. En las cuatro vueltas restantes, Reutemann consiguió escalar cuatro puestos en la clasificación y cruzó la meta décimo, detrás de Watson. Los resultados de la copa Eifel de F2 fueron totalmente lógicos: que Rindt no haya tenido rival era previsible, el segundo puesto de Bell no hizo sino confirmar las condiciones que demostró en lo que va de la temporada, y justifica ampliamente su cómódo primer puesto en el campeonato, Stommelen es un viejo especialista en el trazado y pasa buena parte de su tiempo libre recorriéndolo (tanto es así, que su familia tiene una casa de descanso a apenas 15 Kmu del Ring, pero, para que no viaje ni siquiera esta pequeña distancia, su padre compró una parcela del bosque que rodea el circuito e hizo construir allí una cabaña para Rolf). Fittipaldi continuó con su brillantísima campaña europea. Las dos revelaciones de la tarde fueron John Miles, que hasta ese momento había tenido muy mala suerte y en varias de las pruebas previas no logró clasifcarse (luego de partir muy retrasado, escaló posiciones hasta la octava), y Carlos Reutemann que al completar su tercera actuación borró todas las dudas que se podían abrigar en el Viejo Continente sobre su Capacidad: en Hockenheim probó que no le faltaban agallas para los circuitos veloces, en Barcelona exhibió su habilidad en trazados trabados y, finalmente, pasó brillantemente la prueba de fuego de todo piloto de fórmula: correr en Nürburgring. Una vez más, un factor externo al comportamiento del piloto en la pista castigó su ubicación final en la carrera. Desde su detención en boxes comenzaron a circular rumores de que podía ser descalificado por haber sido empujado para salir a la pista. Era esa la única forma de poner el coche en movimiento. Quaglia y Pilotto lo empujaron y la máquina arrancó. Sobre el final de la fiesta llegó la noticia: si bien el reglamento indica que las máquinas en la largada deben ponerse en movimiento por sus propios medios, el comisario deportivo entendió que la norma era extensiva a los boxes, que ninguna máquina podía participar sin la posibilidad de arrancar por su cuenta. Lo curioso es que lo dejasen seguir en carrera. Quizá los cabildeos y conconsultas demoraron la decisión que se tomó una vez finalizada la carrera.
DETALLE DE LA PISTA
Nurburgring
El circuito original se concibió como lugar de pruebas de las marcas alemanas de automóviles. La construcción del circuito, diseñado por Otto Creutz, se inició en septiembre de 1925. En 1927, Nürburgring comenzó a albergar el Gran Premio de Alemania y el Gran Premio de Alemania de Motociclismo.
En esta época existía un trazado completo de 28,3 km (17,5 millas) de 6,7 m de ancho y estaba formado por dos secciones, la sección sur, Südschleife, de 7,5 km, y la sección norte, Nordschleife, de 22,8 km. Considerado como el circuito más difícil y agotador del mundo, el Nordschleife se conoce como Grüne Hölle o "infierno verde", apelativo inventado por el piloto deFórmula 1 Jackie Stewart.
En 1929 se utilizó por última vez el circuito completo en Grandes Premios, y se pasó a utilizar el Nordschleife. Los pilotos que consiguieron recordar cada curva y ganar en la década de 1930 fueron llamados Ringmeister ("maestro del circuito"), comoRudolf Caracciola, Tazio Nuvolari y Bernd Rosemeyer.
Luego de la Segunda Guerra Mundial, el Gran Premio de Alemania retornó a permaneció allí durante décadas y se incorporó al Campeonato Mundial de Fórmula 1 en 1951. Surgieron nuevos Ringmeister, tales como Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio,Stirling Moss, John Surtees, Jackie Stewart y Jacky Ickx.
A finales de los años 1960, la pista era cada vez más peligrosa debido al aumento constante de velocidad de los Fórmula 1, por lo que en 1970 el Gran Premio de Alemania se mudó temporalmente al Hockenheimring mientras se reconstruía la sección norte. Se eliminaron obstáculos y se instalaron barreras de seguridad, pero esto fue suficiente por pocos años. En 1976, la pista ya no cumplía con las nuevas regulaciones de seguridad y, por sus dimensiones, tampoco se adaptaba el espectáculo en televisión - era imposible cubrir el recorrido entero mediante cámaras de televisión. Un accidente casi fatal de Niki Lauda, uno de los mayores oponentes al circuito, precipitó la salida del Nürburgring de las competencias de Fórmula 1.
FECHA: 03-05-1970 - POSICIÓN: 0 -
CATEGORÍA: Formula 2 europea (sin Puntos)