FECHA: 24-01-1971 - POSICIÓN: 3 - CATEGORÍA: FORMULA 1 SIN PUNTOS

 

El domingo hice mi primera experiencia en Fórmula 1. Creo que tuve la alegría más grande de mi vida cuando me vi en el podio y recibí el aplauso del público de las tribunas. Ese era el epilogo de una carrera que termino -para mi- mucho mejor de lo que esperaba. Me había trazado un plan de marcha conservador que me hubiera puesto, si las circunstancias se daban, en una posición final algo más atrás que el tercer puesto que logré. Pero el desarrollo y mis posibilidades determinaron que aquí, en Buenos Aires, las cosas resultaran tan favorables y tan proyectivas como fueron.

Fundamentalmente no sentí en ningún momento un cambia radical entre el coche de Fórmula 1 y el de Fórmula 2 con que corrí toda la temporada pasada en Europa. Claro que me gusta mucho más la Fórmula 1 (y no es una verdad de Perogrullo); Hice un total de 370 kilómetros de carrera y quedé tan descansado como si no hubiera corrido. A diferencia de las reñidas competencias de Fórmula 2 que a veces me dejaban molido. En Fórmula 2 uno termina siempre mucho más cansado y siempre arriesga más, así lo veo a través de las experiencias que ahora puedo comparar. En ningún momento sentí que estaba frente a un cambio radical de máquina. Y es más, me sentí mucho más cómodo y seguro piloteando el Formula 1.

En general nunca pensé que iba a ser un auto tan noble el McLaren. Se comportó muy bien en todo momento. Viajando derechito, sin ningún vicio de tenida ni movimientos raros. Tanto en las rectas como en las curvas veloces (Ascari o el Cuvón). EI motor respondió perfectamente bien. Entre cambios tiré siempre un régimen de 9.200/ 9.400 revoluciones por minuto y el máximo que legaba en quinta el cuentavueltas subía hasta las 9.500 en la recta al fondo de los boxes cuando andaba "chupado".

Para las pruebas de clasificación utilicé una relación de cambios de marchas que se adecuaba al día. Había mucho viento cruzado y me favorecían las relaciones cortas. Pero para el domingo -día de la carrera- me jugué a mis palpitos y les dije a los mecánicos que me pusieran la segunda tercera, cuarta y quinta un poco más largas. La pegué, porque el día resulto despejado como lo esperaba y no hubo viento. Esa es la razón fundamental por la cual siempre estuve, sobre todo en la segunda serie, en un puesto mucho mejor de lo que esperaba. Las relaciones largas me permitían estar entreverado en el pelotón de punta, "chupado" con ellos sin forzar el motor y con tranquilidad. Tirando pegado a la cola de los punteros podía levantar más vueltas y estar allí en el tándem.

En cuanto a la potencia del motor, me hacia sentir mucho más seguro que en el coche de Fórmula 2. La potencia mucho mayor (casi el doble) me permitía hacer un "power slide" perfecto. Dejaba al coche deslizar sobre las cuatro ruedas acelerando hasta que lo ponía en la recta. Al “pisarlo” el McLaren se acomodaba solo tanto en los mixtos como en las curvas donde el coche se metía a velocidades altas corno el Curvón o la de Ascari. Todo fue muy lindo y la gente que me rodeaba estaba muy contenta. Staffa se emocionó muchísimo al terminar la prueba. Creo que hasta lloró. Al pasar frente a boxes siempre tuve una idea clara de mi posición por las señales que me hacían. Utilizamos la misma pizarra que en Europa el año pasado: negra con la lectura amarilla bien grande. Y eso que al pasar frente a los boxes ya tenia puesta la quinta velocidad y aceleraba. Mi diagrama de cambios era así: venia en quinta al pasar frente a los puestos, al llegar a la entrada del curvón enganchaba la cuarta y hacía todo el recorrido en esa velocidad. Al salir ponía quinta hasta llegar a la entrada de la curva de Ascari donde bajaba a cuarta. Seguía en cuarta y al llegar a la entrada al mixto pasaba por tercera, segunda y me metía en primera. Al salir de la curvita de entrada ponía segunda y recorría el cajón y la curva del Ombú en esa velocidad. Al salir de ésta -donde estaban todos los periodistas enjuiciándonos la forma de doblar- ponía tercera y después cuarta. Volvía a enganchar la tercera para zambullirme en el tobogán y abajo metía la segunda para doblar en ese cambio la horquilla. La recorría en segunda y al salir -en seguida- subía a tercera, al pasar frente a los boxes viejos ponía la cuarta y antes de llegar a los boxes actuales ya metía la quinta para acelerar y llegar al máximo de revoluciones antes de llegar al curvón.

Así -al mango- pasaba frente a los boxes. Donde me indicaban perfectamente las diferencias respecto a los que me precedían, mi lugar en tiempo en la carrera y los segundos que me llevaban los que me antecedían.

El plan original se limitaba a cumplir simplemente con las 100 vueltas de carrera cualquiera fuera mi posición. Pero parece que el aprendizaje europeo con el equipo del ACA fue absolutamente positivo. Todo el mundo me dijo después de la carrera que mi estilo cambió mucho. He evolucionado gracias al constante entrenamiento en carreras.

Muchas circunstancias me resultaron favorables. En el calor las gomas GoodYear (con mezcla G-20) anduvieron regio. En la lluvia, durante la clasificación, hice una vuelta para probar pero el auto hacia mucho acqua-planing, en el tobogán se hacía imposible tenerlo. El domingo las cosas cambiaron.

 

Para termina. me gustaría reiterar algo que dije por la radio. Me preguntaron qué coche me gustarla correr en Fórmula 1. Sin lugar a dudas -dije- me gustaría manejar el Brabham BT-33. Ahora, después de esta carrera que fue la satisfacción más grande de mi vida, creo que esa posibilidad no es tan lejana.

 

 

 

Primera serie:

Orden de largada:

 1 Stommelen			 2 Amon
   1:15.85			   1:15.88

 3 Wisell			 4 E.Fittipaldi
   1:16.03			   1:16.28

 5 Reutemann			 6 Siffert
   1:16.49			   1:16.61

 7 Pescarolo			 8 Bell
   1:16.80			   1:17.23

 9 W.Fittipaldi			10 Moser
   1:17.90			   1:19.01

11 Prophet			12 Bonnier
   1:20.58			   1:21.96

13 Spice			14 Garcia Veiga
   1:23.45			   1:26.26

15 Marincovich
   2:00.06

 

Resultados primera serie:

 

 

 1 18 Rolf Stommelen                	Surtees-Cosworth TS7 '002'		1h03m57.97, 160.11 kph
 2 12 Jo Siffert                    	March-Cosworth 701 '5'			1h04m04.25
 3 14 Henri Pescarolo               	March-Cosworth 701 '6'			1h04m04.59
 4  8 Chris Amon                    	Matra-Simca MS120 '02'		1h04m04.91
 5  4 Reine Wisell                  	Lotus-Cosworth 72 'R3'			1h04m05.83
 6 16 Carlos Reutemann              	McLaren-Cosworth M7C 'M7A/4'		1h04m26.63
 7 10 Derek Bell			March-Cosworth 701 '1'			49 vueltas
 8  6 Wilson Fittipaldi			Lotus-Cosworth 72C			49 vueltas
 9 22 David Prophet                 	McLaren-Chevrolet M10B '400-04'		48 vueltas
10  2 Emerson Fittipaldi		Lotus-Cosworth 72C			47 vueltas
11 20 Silvio Moser			Bellasi-Cosworth			42 vueltas
12 24 Gordon Spice                  	McLaren-Chevrolet M10B '400-05'		37 vueltas

Record de vuelta: Reine Wisell (Lotus-Cosworth 72), 1:15.10, 163.65 kph


Abandonaron:
26 Jo Bonnier			Lola-Chevrolet T190			22 vueltass/batería
28 Carlos Marincovich		McLaren-Chevrolet M10B			12 vueltas/bomba de combustible
30 Nestor Garcia Veiga		Surtees-Chevrolet TS5A			11 vueltas/retén de aceite

 

Resultados segunda serie:

 

 

 1  8 Chris Amon                    	Matra-Simca MS120 '02'		1h04m14.38, 159.63 kph
 2 14 Henri Pescarolo               	March-Cosworth 701 '6'			1h04m36.56
 3 16 Carlos Reutemann              	McLaren-Cosworth M7C 'M7A/4'		1h04m45.97
 4 22 David Prophet                 	McLaren-Chevrolet M10B '400-04'		48 vueltas
 5 24 Gordon Spice                  	McLaren-Chevrolet M10B '400-05'		47 vueltas
 6 28 Greg Young 			McLaren-Chevrolet M10B			47 vueltas
 7 26 Jo Bonnier			Lola-Chevrolet T190			46 vueltas

Record de vuelta: Chris Amon (Matra-Simca MS120), 1:15.05, 163.76 kph
La grilla de partida de la segunda serie se diagramó de acuerdo a los resultados de la primera serie


Abandonaron:
 10 Derek Bell			March-Cosworth 701 '1'			38 vueltas/motor
 12 Jo Siffert                  March-Cosworth 701 '5'			36 vueltas/suspención trasera
  4 Reine Wisell                Lotus-Cosworth 72 'R3'			35 vueltas/
 20 Silvio Moser		Bellasi-Cosworth			24 vueltas/motor
  6 Wilson Fittipaldi		Lotus-Cosworth 72C			21 vueltas/motor
 18 Rolf Stommelen              Surtees-Cosworth TS7 '002'		11 vueltas/accidente/caja
  2 Emerson Fittipaldi		Lotus-Cosworth 72C			 1 vuelta/presión de aceite

 

Suma de tiempos:

 

 

 1  8 Chris Amon                    	Matra-Simca MS120 '02'       	2h08m19.29, 159.63 kph
 2 14 Henri Pescarolo               	March-Cosworth 701 '6'          	2h08m41.15
 3 16 Carlos Reutemann              	McLaren-Cosworth M7C 'M7A/4'    	100 vueltas
 4 22 David Prophet                 	McLaren-Chevrolet M10B '400-04' 	 96 vueltas
 5 10 Derek Bell                    	March-Cosworth 701 '1'          	 88 vueltas
 6 12 Jo Siffert                    	March-Cosworth 701 '5'         		 86 vueltas
 7  4 Reine Wisell                  	Lotus-Cosworth 72 'R3'			 84 vueltas
 8 24 Gordon Spice                  	McLaren-Chevrolet M10B '400-05'		 84 vueltas
 9  6 Wilson Fittipaldi			Lotus-Cosworth 72C			 71 vueltas
10 26 Jo Bonnier			Lola-Chevrolet T190			 68 vueltas
11 20 Silvio Moser			Bellasi-Cosworth			 66 vueltas
12 18 Rolf Stommelen                	Surtees-Cosworth TS7 '002'		 60 vueltas
13 28 Carlos Marincovich/Greg Young	McLaren-Chevrolet M10B			 59 vueltas

Buenos Aires circuito 9

Autódromo municipal de la ciudad de Buenos Aires circuito 9