FECHA: 16-05-1971 - POSICIÓN: 3 - CATEGORÍA: Formula 2 europea

"QUE FEA SE PUSO LA COSA". — El sábado, con la planilla que contenía los tiempos definitivos de clasificación entre sus manos, Carlos Alberto Reutemann deslizó la frase visiblemente sorprendido. No era para menos: por más que lo intentaba, no lograba estirar en nada ese minuto seis décimos que separaban al poseedor del mejor tiempo del día (Peterson) del decimo octavo. Claro que su sorpresa, no solo fue compartida por los numerosos argentinos presentes en el box del equipo del ACA, sino que alcanzó también a la totalidad de la nutrida farándula europea que se mueve en torno de la picante categoría. El hecho, sin duda, es único en la historia de las especialidades mayores del automovilismo mundial. Por eso, cuando al término de la carrera el heredero del trono español, príncipe Juan Carlos de Borbón Parma, le colocó la cuarta corona de laureles que por un tercer puesto obtiene el argentino en fórmulas internacionales, "Lole" irradiaba satisfacción por todos los poros: había culminado con singular éxito la que probablemente haya sido la carrera más difícil de la categoría en losúltimos tiempos. En los boxes, una veintena de argentinos asistían, entre asombrados felices, a este nuevo paso de Reutemann en procura de una consagración definitiva, consagración que seguramente no tardará mucho en llegar en la figura de una victoria que está cada vez más cerca. O en la conquista de un campeonato, el europeo de Fórmula 2. cuyo primer puesto ahora está a sólo cuatro puntos. A pesar de la prolijidad y dedicación con que el argentino encaró la tarea antes de la prueba, pocos confiaban en que el piloto del ACA pudiera mantener su privilegiada posición de escolta de Francois Cevert en el torneo. Un total de 48 anotados, de los cuales 33 se presentaron y solo 18 podrían largar, justificaba los temores. Empero, en carrera, el "Lole" puso en práctica toda su experiencia y esa mezcla rara de computadora electrónica y heladera que tiene por cabeza entró en funcionamiento llevándolo a un tercer puesto en la general tras Emerson Fittipaldi y Dieter Quester y segundo entre los no graduados, que era lo único que faltaba para que el ámbito internacional comprendiera quién es realmente este santafecino que evoluciona a la par de las figuras más representativas del mundo. Es que, la gestión no fue fácil. Un tercer puesto en una carrera planteada de la forma en que se hizo este gran premio de Madrid, tiene tanto valor como una victoria. La calidad de los pilotos, el poderío de casi todos los equipos, el ritmo Infernal en que se entabla la lucha, hacen de cada carrera de F-2 una verdadera guerra sin cuartel en la que consagrados y noveles se juegan a todo o nada en aras de un lugar que los eleve a la consideración general.

LOS DIAS PREVIOS.

— Desde el viernes, primer día de entrenamientos oficiales. fue posible vislumbrar cuál seria la preocupación de cada uno de los dos pilotos del equipo "ACA-SEPAC-Y.P.F.": Reutemann lucharía por obtener un buen lugar entre los primeros; Ruesch trataría de clasificarse simplemente, ante una heterogénea pléyade de pilotos mucho más experimentados y con más oficio que él en el quehacer internacional. Los resultados en cierta forma eran previsibles: el santafecino, a duras penas, lograda estar entre los seis primeros, el cordobés dificilmente se clasificara. Y así sucedió en definitiva. El viernes Reutemann quedó cuarto a un segundo escaso del mejor tiempo, y Ruesch décimonoveno, aunque ambos con algunas relaciones de caja inadecuadas. El primero, por ejemplo, tenía una quinta marcha demasiado larga para un circuito tan trabado como es el del Jarama. El segundo, en cambio, prefirió una primera más larga y también una quinta más corta. A demás, a "Lole" había que cambiarle el motor, ya que tenía el mismo del tercer puesto de Nürburgring, por otro reparado a nuevo; Rueseh tenía el mismo motor que Reutemann corriera en Hockenheim también hecho a nuevo, el que según Staffa es uno de los mejores con que cuenta el equipo. Así se hizo y el sábado, ambos bajaron sus tiempos aunque paradójicamente descendieron en la clasificación quedando quinto y vigésimo noveno respectivamente. Empero, Reutemann está a nueve décimos de Peterson. Sin embargo, lo que nadie podía creer es que Ruesch, con tres segundos siete décimos más que el mejor registro (que era 1'28") quedaría tan atrás y por consiguiente no habilitado para largar. Es que los tiempos de clasificación eran increibles. Veintitrés autos en dos segundos representan algo nunca visto y demuestran cuán difícil es esta categoría. Sin embargo, Ruesch no estaba desalentado. Se consolaba pensando que hombres como Arturo Merzario (piloto oficial Ferrari), Jean Pierre Jabouille (oficial Matra) y otros, caso de Nlki Lauda, Mike Beuttler, Patrick Depailler, también quedarían como espectadores. Te juro que, a pesar de todo, estoy contento", nos confesaba el sábado por la noche. "¿Sabes lo qué significa para ml estar a menos de cuatro segundos de Peterson, Cevert, Sehenken, Quester, Wisell y Beltoise, se consolaba. Y es cierto. Todos ellos tan hombres que hace años deambulan por Europa de circuito en circuito a bordo de un monoplaza, en tanto, él, su primer contacto sobre autos de este tipo, lo hizo acá. en Europa. Reutemann, en. cambio representa el otro extremo. Ya conoce casi todos los secretos de la categoría y es respetado como el que más.

LA CARRERA.

— Con tan calificada y nutrida oposición: sólo Reutemann salió a defender los prestigios del team el domingo. Pedir una victoria era una quimera, pensar en un tercer puesto casi ilusorio. Apenas las circunstancias daban para aspirar a un modesto lugar entre los seis primeros. Y sobre esa base diagramó "Lole" su carrera como sólo un estudioso del automovilismo como él sabe hacerlo. No entrar en el juego diabólico de los punteros, cuidar el medio mecánico, pensar en los puntos por sobre cualquier otra cosa fueron los elementos que predominaron en su accionar. Por eso, cuando comenzó la prueba, no extrañó verlo en el tercer pelotón. Rápidamente superó a Jauseaud y a Jarrier, y comenzó a trabajar desde el séptimo puesto; sin nadie cerca de sus espaldas. En la vanguardia, en cambio, la lucha entre Peterson y Schenken (oficiales de March y Brabham, respectivamente) alcanzaba contornos espectaculares. Tras ellos, en apretado lote, corrían Emerson Fittipaldi, Quester, Cevert y Wisell y a cinco segundos el argentino, el ritmo del pelotón puntero era enloquecedor. Doblar con la cola fuera, el auto totalmente cruzado o más allá de los límites de la pista, era cosa común. Sin embargo Reutemann hacía su carrera. Pero de toda esa lujuria conductiva, un hombre comenzó a destacarse netamente por su prolijidad: Tim Schenken, Mientras Peterson trataba de darle alcance recurriendo a las maniobras más arriesgadas, el australiano parecía viajar cómodo en la punta, claro que pronto fue posible detectar cierto rateo en alta en el motor del March del sueco. Hasta las 20 vueltas todo siguió igual. A partir de allí, los autos comenzaron a sentir el esfuerzo y algunos pilotos a defeccionar. Y era lógico: ni los bombres ni sus medios podían viajar tanto tiempo al límite. Esa suma de problemas fueron, en definitiva, los que beneficiaron al "Lole", el primer error lo cometió Wisell al hacer un trompo en una horquilla. Era evidente que el trío Fittipaldi-Quester-Cevert correría más allá de sus posibilidades. Cuando regresó a la pista, Reutemann se puso a su cola y a las dos vueltas lo superó. Luego se quedó Peterson, cuyo motor prácticamente destrozó. Entonces, la carrera pareció perder todo atractivo. Schenken quedó solo en la punta visiblemente alejado del resto, Reutemann, en tanto, se alejaba de Wisell. Luego fue Cevert el que se fue de pista. Rozando el "guard-rail" en la curva más veloz del circuito y destrozando una goma. El argentino, entonces, queda cuarto, cuando sorpresivamente aparece el canadiense John Cannon y le arrebata el lugar, pero aún faltaban los dos mayores golpes de España. Cuando quedaban tres vueltas abandona Schenken por poca presión de nafta, y en el giro siguiente el motor de Cannon no resiste más y comienza a flaquear; Reutemann lo supera y queda tercero ante el asombro de los argentinos presentes y de los españoles. Claro que el más beneficiado fue Fitipaldi, ya que ante el abandono de Schenken queda puntero escoltado por Quester. Así terminó la carrera. El balance individual arroja el si-guiente saldo: Schenken. con más auto, muñeca y sentido común que el resto, aunque con poca suerte. Peterson, con mucho coraje, desprolijidad y un motor que fallaba. Cevert especulando con la ventaja que llevaba en el campeonato, pero fallando cuando quiso apurar. Fittipaldi, igual que Schenken conductivamente, pero con más suerte y menos auto. Quester, con prolijidad, y Reutemann con una habilidad que está mucho más allá de doblar, con la cola fuera y subiéndose a los cordones. Una habilidad que lleva implícito un equilibrio mental y conductivo ideal. Algo que evidentemente falta a la mayoría de los pilotos europeos. La carrera, un espectáculo excepcional por la calidad de los autos, especialmente para doblar y el elevado nivel conductivo que se vio en la pista. La categoría, pasando por uno de los mejores momentos de su historia, tiene todo lo que hay que tener: buenos autos, buenos pilotos, paridad, apoyo, respuesta del público En medio de toda esa locura que es actualmente la "F-2", se mueve el equipo argentino, por eso, los tres terceros puestos de Reutemann este año, y el cómodo segundo lugar que actualmente ostenta en el torneo. tienen un valor inestimable: el de colocar a nuestro país en los escaños más altos del automovilismo mundial y eso.., bueno eso no tiene precio.

Jarama

El Circuito del Jarama es un autódromo de 3.404 m de longitud en su variante antigua y 3.850 m de longitud en la actualidad, situado en San Sebastián de los Reyes, en los alrededores de Madrid, España.